2017年5月港珠澳大桥最新消息:最终接头安装成功 全线将贯通

【导语】:2017年5月2日晚,港珠澳大桥岛隧工程海底隧道最终接头安装取得成功,这意味着最后一块“拼图”到位。而等到最终接头与两侧沉管焊接完成后,长达5664米的港珠澳大桥海底隧道也将全线贯通。

2日11时,港珠澳大桥岛隧工程海底隧道最终接头安装现场,图为接头进入水面以下

2日11时,港珠澳大桥岛隧工程海底隧道最终接头安装现场,图为接头进入水面以下 记者 林桂炎摄

  记者 马化展

  2017年5月2日晚,港珠澳大桥岛隧工程海底隧道最终接头安装取得成功,这意味着最后一块“拼图”到位。而等到最终接头与两侧沉管焊接完成后,长达5664米的港珠澳大桥海底隧道也将全线贯通。

2017年5月港珠澳大桥海底隧道最终接头安装现场组图

  为了最后12米,钻研3年多

  岛隧工程是港珠澳大桥项目的控制性工程,而E29和E30沉管之间的最终接头,则是港珠澳大桥沉管隧道贯通的控制性枢纽。最终接头整体呈楔形结构,由两个对称的倒直角梯形单元组成,底板长9.6米,顶板长12米,钢结构本体重约2400吨,混凝土浇筑成型后重约6000吨。今年3月,港珠澳大桥海底隧道最后一节巨型沉管安装完毕,因此已建成总长度达5652米的隧道,差的正是最终接头的这12米。

  这也是关乎大局的12米。港珠澳大桥岛隧工程设计团队负责人梁桁告诉羊城晚报记者,最终接头维系着整个港珠澳大桥沉管隧道的成败。

  为此,历经3年多、40余项专题研究,推翻了10多种工法,最终接头在沉管隧道建设世界范围内首次运用“整体预制安装式”施工工艺,这开创了沉管建设隧道最终接头安装施工新工法。另外,采用“三明治”钢壳混凝土结构,则为国内首例。

  港珠澳大桥岛隧工程总经理、总工程师林鸣表示,安装最终接头无异于“海底穿针”。而采取的新工法,从安全和效率的角度来说,比起传统工法更有优势

  16小时苦战,水下成功接头

  5月2日6时左右,港珠澳大桥沉管隧道最终接头由起重船“振华30”徐徐吊起,正式开始安装。

  此次是国内交通行业首次6000吨级吊装,并且安装过程中,最终接头两侧可用的安全距离仅各有5厘米左右。要在克服外海海流、波浪等影响下,将以1.5厘米的平面误差缓慢下沉至水下近30米处,吊装精度要求可谓是极为苛刻。不过记者在指挥船“津安3”上看到,第一次完成吊装任务的“振华30”,显得“成熟稳重”,在完成旋转90度后,将最终接头送至施工海域。10时之前,最终接头就已完全沉放至海水中。到了12时,最终接头成功着床,到达指定位置,随后开展最终接头底部间距检查、小梁顶推等工作。

  晚上10时30分左右,林鸣宣布,港珠澳大桥岛隧工程最终接头顺利完成安装。之后,他在接受采访时表示,工程最难的部分基本已经完成,现在的感觉是对工程依依不舍。

  力求滴水不漏,还需15天焊接

  最终接头在海底安装对接成功后,接下来将进行的是最终接头与两端沉管的合龙焊接工作。为做到滴水不漏,超过200名焊接人员,将在15天时间里,完成超过两公里的接力焊接。焊接完成之日,也将是港珠澳大桥海底隧道贯通之时。

  而即便在没有完成焊接的此时,被誉为交通工程界的“珠穆朗玛峰”难题,也已可宣告基本破解。由33节沉管和1个最终接头连接而成、全长5664米的港珠澳大桥岛隧工程海底隧道,是我国第一条外海沉管隧道,也是世界最长的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道,还是目前世界上综合难度最大的交通工程之一。

  恰也是在4年前的5月2日,首节沉管开始安装。在过去的时间里,建设者们先后攻克深水深槽、强回淤、大径流等世界级难题,成功开发并应用沉管浮运沉放窗口保障系统、沉管对接窗口保障系统、运动姿态实时监控系统等8大保障系统,圆满完成33节沉管安装和最终接头的对接,已建隧道滴水不漏,引领中国沉管隧道建设快速迈进世界领先行列。

  而整个港珠澳大桥岛隧工程,则是由沉管隧道、东西人工岛三大部分组成,全长7440.55米。目前,人工岛进入岛上主体设施建筑阶段,其中西人工岛工程总进度完成近半。

  随着一个个工程相继获得突破性进展,港珠澳大桥实现全程贯通的愿景,也变得愈发临近。

  专访

  港珠澳岛隧工程第三方咨询单位荷兰隧道工程咨询公司TEC项目经理李英:

  沉管隧道工程领域 中国将成领军国家

  羊城晚报:港珠澳大桥岛隧工程存在哪些特殊性?这带来了哪些挑战?

  李英:我们认为港珠澳大桥是目前全球最具挑战的跨海通道项目,岛隧工程甚至可能也是迄今为止最为复杂的一项工程。实现本隧道工程的挑战有很多,比如超长的海底隧道长度(是当今世界最长的公路隧道)、超宽的隧道断面单幅跨度、隧道沉管管节的制造(一个标准管节重量大约76000吨,也是现今世界之最),要在规定可接受的时间内完成预制,在最深接近水下50米的海洋工况条件下完成连续沉管管节安装,并要求达到非常苛刻的安装精度。当然,难点还包括项目位置局部极为松软而且类型变化多样的地质条件、深埋隧道管节要承受非常高的回淤覆土荷载(本项目达20米深!!也是世界之最),项目所处恶劣的海洋工况也给项目的使用寿命设计带来挑战,这些都使得港珠澳大桥隧道工程比其他工程要难得多。

  羊城晚报:截至目前,港珠澳大桥沉管隧道滴水不漏。沉管隧道要做到“滴水不漏”有多难?

  李英:在全球范围来说,设计隧道的目标都是要确保(100%)水密性。但是,建造和施工几公里长能够保证100%水密性的隧道又是另外一回事。在许多国家,隧道业主和设计师都明白建造100%水密的隧道意味着什么样的挑战,因此事先已经考虑接受隧道施工过程中或通车后可能出现的少量渗漏的事实。施工过程中的渗漏通常都可以修复。同时,如果在施工图设计中足够细致地考虑,在大多数情况下小的渗漏不会影响到隧道的运营和运营寿命。因此,在许多国家,有限的渗漏是可以接受的,通常在招投标阶段会明确这个限度,在隧道施工图设计中也会针对渗漏问题采用应对措施。港珠澳大桥能做到“滴水不漏”实属不易。

  羊城晚报:您认为港珠澳大桥岛隧工程,对于以后国内外的类似工程,将带来哪些启示和帮助?

  李英:港珠澳大桥这样的复杂工程建设推动着认知、学习和创新。这些工程完成后最终会证明哪些是正确的决定,哪些还不完美,哪些是错误的,而且会让所有参与者的相关技术水平获得快速良好的提升和发展。中国已经有了内陆水道的沉管隧道,现在又将完成挑战十足的港珠澳大桥,中国将有充分的潜力,成为全球沉管隧道工程的领军国家之一。在港珠澳大桥上使用的海工设备也是如此。港珠澳大桥提供了太多信息和启示,大型海工设备可以被进一步开发和优化,使其能够更好地应对波浪与天气难题,应对将来更多的挑战。港珠澳大桥将为准备建设的连接丹麦和德国的费蒙通道工程(19公里长沉管隧道)和深中通道沉管隧道工程(世界第一座双向8车道沉管隧道)都提供很好的借鉴意义。

  记者手记

  建成超级工程 还靠大国重器

  超级工程的背后,有超级设备“撑腰”。此次港珠澳大桥岛隧工程最终接头安装中,就有中国自主设计建造的顶级起重船、指挥船等的身影。

  本次为了吊起重约6000吨的最终接头,起重船“振华30”开始它的处女秀。“振华30”是上海振华重工设计建造并自营的世界最大起重船,被誉为“大国重器”,具备单臂固定起吊12000吨、单臂全回转起吊7000吨的能力,相当于可以同时吊起45架空客A380飞机,吊重能力世界第一。近期在吊重试验中,该船还成功起吊了高于最大吊重能力110%的船舶。

  5月2日早上,羊城晚报记者在最终接头安装现场看到,“振华30”缓缓吊起放置于“振驳28”的最终接头,而无论是往上吊还是平移,抑或是没入水面过程中,都表现得相当平稳。

  据悉,最终接头吊装所用的4根吊带,每根长120米,直径40厘米,由14万多根高强纤维组成,长度误差控制在5厘米内,比常规吊带精度提高了数十倍,并全部经过额定荷载检测试验。另外,还要通过水下锚缆定位,用10根长2500米、直径8.4厘米的钢缆绳将起重船固定。唯有如此,才可能以1.5厘米的平面误差,将最终接头下沉至水下近30米处。

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